(چگونه می توان کاسپین دیگری خلق کرد(2
مهدی خوشحال، ایران فانوس، 16.10.2018
در بخش اول این مقاله به وضعیت و مختصات دریای کاسپین پرداختم که چه میزان آلوده است، آبزیان و پرندگانش در چه شرایطی قرار دارند و چگونه می توان دریا را پالایش و سالم تر کرد و برای برون رفت، طرح دیگری به نام کاسپین دوم، وجود دارد که در ادامه به شرح آن می پردازم.
زمین در حال گرم شدن است و کشور ایران مشکل آب دارد که چه بسا این مشکل به مشکلات امنیتی و مهاجرت مردم منجر شود و یا این که در آینده مابین کشورها جنگ های آبی صورت گیرد و کشور ایران در راستای حل معضل آب، اقدامات پر هزینه تری انجام دهد. اجرای این طرح اگرچه دیر و زود دارد، اما سوخت و سوز ندارد و احتمال این که در آینده ضرورت حیاتی پیدا کند بسیار زیاد است.
طرحی که از آن نام بردم، چیز جدیدی نیست بلکه تعداد دیگری از دلسوزان و ایران دوستان از منظر و زاویه دید مختلف به آن اشاره کرده اند که بیشتر جنبه ارتباطی و کمتر جنبه محیط زیستی دارد اگرچه در اینجا کم و کیف راه حل و راهبردش فرق دارد و موضوع به یک کانال یا ایرانرود و غیره، ختم نمی شود بلکه طرح در حد یک کاسپین دوم و فراگیر، است اگرچه محض راحتی نوشتن و خواندن در این مقاله همواره مسیر خلق کاسپین دوم، را کانال می نویسم تا احساس مبالغه به کسی دست ندهد. همچنین بایست یادآور شوم که من تنها بنا بر تجربه فردی این طرح و نظریه را ارائه می دهم و کارشناس در راستای احداث این کانال نیستم و لذا پیشنهاد می کنم تا در وادی امر و ابتدا یک تیم مدیریتی و متخصص در امور کانال و سد سازی و محیط زیست و راه و زمین شناسی و سایر مسایل، تشکیل گردد که اختیار تام در رابطه با پیشبرد کانال و حل مسایل نیرویی و مالی و حل و فصل مشکلات دیگر از جانب دولت و مردم، را داشته باشند. تیم مدیریتی و متخصص در امور ایجاد کانال، مهم است چون آن ها هستند که مسایل کاری و مالی و نیرویی و تضادهای مسیر کانال را حل و فصل می کنند و به پیش می برند.
منظور از کانال، کانالی است که حداقل یک بار مابین دریای کاسپین و دریای عمان و یا خلیج فارس، ارتباط آبی بر قرار کند. تا کنون طرح هایی که ارائه شده، در همین منوال است. اما بایست دانست که کشیدن کانال از دریای شمال به جنوب، به همین راحتی نیست و به مثابه رودخانه راین در آلمان، نیست که آب زمینی صاف و بدون موانع را طی مسیر کند. از آنجا که سطح دریا پایین است لذا همه رودخانه های نزدیک دریا به سمت دریا سرازیر می شوند مگر این که احداث کانال به قدری عمیق و پایین تر از سطح دریا باشد، کانال از تکنولوژی پلکانی و آب بند برخوردار باشد و النهایه در مسیر کانال هر جا که زمین پست و گود است از دریاچه های مصنوعی و پر آب استفاده شود تا تعادل مابین کانال برقرار شود و ضمناً قدرت و امواج آب های دریاچه های مصنوعی، به شدت و سرعت جریان آب کانال کمک کنند.
مابین دریای شمال و جنوب، می توان چند گزینه را انتخاب کرد. راه کوتاه، راه دراز و یا هر دو. راه کوتاه، تقریباً مابین بندر انزلی از دریای کاسپین به سمت به بندر امام خمینی در خلیج فارس است. راه بلندتر نیز از بندر ترکمن از دریای کاسپین به بندر چاه بهار در دریای عمان است. راه سومی نیز وجود دارد. هر کانالی که مابین دو دریا احداث شود، کشور ایران را به دو قسمت شرقی و غربی جدا می کند و راه سوم که به جریان آب و محیط زیست کمک بیشتری می کند احداث کانال ضربدر، مابین بندر انزلی به چاه بهار و مابین بندر ترکمن به بندر امام خمینی، است. این پروژه کانال کشی، در یک نقطه و وسط کشور ایران، به همدیگر تلاقی می کنند که جریان آب را مابین کانال ها، قدرت می بخشند. این طرح، کشور ایران را به چهار قسمت تقسیم می کند که در اصل یک طرح فرضی است. مهم، نقطه شروع و پایان نیست بلکه مهم ارتباط دو دریای شمال و جنوب توسط کانال و جریان آب مابین کانال های اصلی و فرعی است. شروع و پایان کانال ها، می بایست توسط تیم نخبه کارشناسی دقیقاً کارشناسی شود. مثلاً چقدر خوب بود کلنگ این کانال از ده کیلومتری شرق بندر انزلی، منطقه آزاد تجاری که زمینه های انقلاب اقتصادی و تجاری مابین ایران و کشورهای همسایه دریای کاسپین را ایجاد کرده است، زده شود. چون این منطقه دارای اتوبان های بزرگ است. جهت جذب توریسم، تالاب بزرگ انزلی در ده کیلومتری و فرودگاه بین المللی رشت نیز در سی کیلومتری این آغاز، قرار دارند و ریل آهن نیز در شرف اتمام است. با این وجود، آغاز و پایان کانال می بایست توسط تیم متخصص کارشناسی شود. همان طور که مسیر کانال نیز می بایست کارشناسی شود. کانال می تواند مانند جاده های ایران که ابتدا باریک بوده و سپس به مرور زمان و نیاز مردم عریض تر شدند، عریض تر شود چون که مهم در وهله اول ایجاد جریان آب مابین کانال است و عریض تر کردن کانال می تواند به مرور زمان و پیشرفت تکنولوژی، صورت گیرد.
بشر طی سال های قبل در روی کره زمین و در دریاها هم رودخانه های مصنوعی و طویل ایجاد کرد و هم کانال مابین دریاها را به ثمر رسانده است که مجموع تعدادشان از انگشتان دو دست بیشتر است و مهمترین آن ها عبارتند از کانال دریایی ولگاـ دن در دریای کاسپین و دریای سیاه، کانال ول لند، کانال منچستر، کانال دانوب دریای سیاه، کانال پاناما، کانال هوستون، کانال کیل در آلمان، کانال اروپایی راین، مین، دانوب که دریای سیاه را به دریایی مدیترانه و شمال وصل می کند، کانال بالتیک در دریای سفید، کانال دریایی اوراسیا در کاسپین که قرار است در آینده مابین دریای کاسپین و دریای سیاه، ساخته شود و از بزرگترین رودخانه های مصنوعی نیز می توان به رود بزرگ لیبی که 2820 کیلومتر درازا دارد و سرهنگ قذافی آن را ساخته است اشاره کرد.
کانال و رودخانه ایرانی اگرچه می بایست توسط مالیات مردم و نیروی کار مردمی که توان پرداخت مالیات ندارند به ثمر برسد، چون که مردم تنها حقوق ندارند بلکه تکلیف هم دارند و باید داشته باشند تا قدرشناس باشند.
همچنین، از شهرهای بزرگ ایران به ویژه تهران سالیانه بیست میلیون تن به خاطر گرما و رسیدن به هوای بهتر به سمت سواحل دریای گیلان و مازندران، می روند که ضمن تلفات جاده ای و دریایی که حداقل دو هزار تن در سال برآورد می شود و هر مسافر حدوداً 200 دلار هزینه سفر و خورد و خوراک و غیره دارد، بر فرض این که طی 50 سال گذشته مسافرت و تلفات و هزینه ها کمتر بوده و طی 50 سال آینده تعداد مسافرین و تلفات و هزینه ها بیشترخواهد بود با در نظر گرفتن نیم قرن گذشته و نیم قرن آینده، میانگین تلفات جاده ای و دریایی بالغ بر دویست هزار تن و هزینه های مصرف شده بالغ بر چهارصد میلیارد دلار خواهد بود که با این حساب سرانگشتی به ارزشی که این کانال فرضی دارد خواهیم رسید حتی اگر مابین 50 تا 500 میلیارد دلار هزینه داشته باشد و به فاصله زمانی 5 تا 50 سال به طول انجامد، از هر حیث مقرون به صرفه خواهد بود چون که احداث این کانال به جد می تواند روی آب و هوا و طبیعت و جانداران و گیاهان و آبزیان و پرندگان و سیاست و اقتصاد و فکر و کشاورزی و توریسم و اشتغال و صنعت و ترافیک و حمل و نقل و نیروی دریایی و امنیت و وضعیت ژئوپلیتیک ایران اثر مثبت بگذارد.
این پروژه اگر انجام گیرد به تبع هزینه ای که برایش پرداخت شده است، سود سرشاری دارد که قابل مقایسه با هزینه اش نیست. سودش می تواند در زمره موضوعات زیر باشد.
مشکل آب اکثر نقاط کم آب ایران را حل خواهد کرد، مشکل کشاورزی، مشکل محیط زیست، مشکل سبز شدن مراتع و رویش جنگل ها، مشکل شغل را تا چند میلیون تن، مشکل پرورش ماهی و دام و پرنده، مشکل توریسم، مشکل مسافرت های داخلی و پر مصرف و پر هزینه به سمت سواحل شمال و جنوب، مشکل ترافیک جاده ها، مشکل حمل و نقل کشور، و بسیاری دیگر که از قلم افتاده اند را حل خواهد کرد و از حیث اقتصادی و امنیتی کمک شایانی به اقتصاد و امنیت کشور خواهد کرد و همچنین، نیروی دریایی جنوب را به شمال وصل خواهد کرد و در مسیر خود صنایع توریسم و ایرانگردی و کشتی سازی و ماهیگیری و صنایع دیگر را رونق خواهد بخشید در انتها، اهمیت ژئوپلیتیک ایران را که هم اکنون دو چندان است، صد چندان خواهد کرد.
تا کنون از اهمیت ایرانی کانال گفتم بد نیست به اهمیت جهانی این کانال نیز اشاره شود. دریای کاسپین که خود بیش از 900 بندر و لنگرگاه و ده ها گونه آبزیان کمیاب و سرشار از نفت و ثروت های دیگر دارد از طریق کانال ولگا ـ دن، به دریای سیاه و رودخانه دانوب و مدیترانه و بالتیک، راه دارد و از طریق کانال، قادر خواهد بود به خلیج فارس و دریای عمان و از طریق تنگه های هرمز و باب المندب، به اقیانوس های دیگر راه یابد و آب ها و کشورهای بسیاری را به هم مرتبط کند و بر حمل و نقل کالا و ترانزیت و اقتصاد جهانی تاثیر بگذارد. با این وصف، احداث این کانال ارزش آن را دارد تا آن را در ادبیات و جامعه ایرانی، کاسپین دوم نامگذاری کنیم.
„پایان“